Legacy-Chips sind top, moderne Chips ein Flop? Autochips sind die Achillessehne der chinesischen E-Mobilität

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China ist noch immer zu mehr als 90 Prozent von Importen abhängig, was fortgeschrittene Auto-Chips betrifft. Dies sagten Insider der chinesischen Autoindustrie kürzlich auf einer Fachtagung.

Die Zahl wurde in Fachkreisen in der Volksrepublik damit kommentiert, endlich mehr in die eigene Forschung und Entwicklung zu investieren und die „Monopole“ ausländischer Hersteller durch Eigenentwicklungen zu brechen.

Die USA haben vor gut vier Jahren damit begonnen, chinesischen Unternehmen wie Huawei oder ZTE den Zugang zu fortgeschrittenen Halbleitern zu verwehren, um die wirtschaftliche Entwicklung Chinas zu bremsen. Damit wurde die bis daher recht gut funktionierende Arbeitsteilung in der globalen Halbleiterindustrie auf einen Schlag infrage gestellt.

Nicht nur chinesische, auch internationale Autohersteller in China stehen vor dem Problem, immer mehr Elektronik von örtlichen Quellen finden zu müssen, um nicht irgendwann wegen irgendwelcher in einem Auto verbauten Teilen in das Kreuzfeuer US-chinesischer Querelen zu geraten.

In China sind daher seit Beginn der US-Chipboykotte die Bestrebungen nach „mehr Autarkie“ in der heimischen Halbleiterindustrie intensiviert worden. „Lokalisierung“ ist seither zu einem Zauberwort für chinesische Spitzenkader geworden, auch im MIIT.

Fortgeschrittene Automobil-Halbleiter sind ein Manko

Bei relativ einfachen Chips, etwa BCM (Body Control Modules) oder PCUs (Power Control Units) machen heimische Hersteller in China auch tatsächlich schon schnelle Fortschritte.Doch fortgeschrittene automobile Halbleiter, wie leistungsstarke Chips für die Cockpit-Kontrolle, müssen in China noch immer beinahe vollständig bei ausländischen Herstellern eingekauft werden. Es bestehe also ein strukturelles Ungleichgewicht bei der Produktion von Autochips in China, zitierte das chinesische Autoportal Gasgoo kürzlich einen heimischen Experten.

„Es gibt einen Mangel an High-End-Chips und einen Überschuss an Low-End-Chips und das ist ein struktureller Mangel“, sagte Luo Daojun, vom „Institute of Components and Materials of the Fifth Institute of Electronics“, das vom Industrieministerium MIIT geführt wird. Er sprach auf dem „China Auto Forum 2024“.

Die Zahl der komplexen Anwendungen in modernen E-Autos und Hybriden wächst schnell, von ADAS-Fahrassistenz-Programmen mit Routenplanung und Objekterkennung über die Kombination multipler Datensätze aus verschiedenen Sensoren (Kameras, Radar, Lidar) bis hin zur Vernetzung der Fahrzeuge mit Ampeln oder weit entfernten Leitzentralen.

Der Bedarf wächst

Parallel dazu wächst auch die Zahl der Chips, die in jedem einzelnen Fahrzeug verbaut werden. In bestimmten Automodellen würden schon jetzt „mehr als 1.000 Anwendungs-Chips“ benötigt, sagte der Forschungs- und Entwicklungs-Experte von FAW.

Der chinesischen Autoverband CAAM rechnet damit, dass sich dieser Trend in den kommenden Jahren weiter fortsetzen wird. Er prognostiziert, dass die Zahl der Autochips für relativ günstige E-Autos und Hybride pro Fahrzeug auf rund 1.600 steigen wird, während künftig in teuren, besonders „smarten“ Autos 3.000 Chips pro Auto gebraucht werden.

Seit Beginn der Chip-Boykotte gegen China ist eine große Zahl von neuen chinesischen Autochip-Herstellern gegründet worden, oder etablierte Unternehmen haben sich neu auf dieses Feld mit seinem rapide wachsenden Markt gestürzt.

Doch gerade bei komplexeren Autochips kaufen die Autobauer ungern bei unerprobten Zulieferern ein. Produkte junger Unternehmen seien „nicht einfach zu nutzen, weil es weniger unterstützende Daten gibt und weniger Erfahrung mit ihrer Anwendung. Und die Kunden wagen nicht, sie zu verwenden, weil sie nicht wissen, wo die Risiken sind.“

Keine triviale Aufholjagd

Trotz großer Anstrengungen sei es für China nicht leicht, im Bereich fortgeschrittener Autochips schnell gegenüber den USA, Europa und Südkorea aufzuholen, so der dem Industrieministerium MIIT nahestehende Experte.

So müssten viele Lieferketten erst aufgebaut werden, dazu ein ganzes Ökosystem von Software-Herstellern. Chinesische Unternehmen würden in Sachen EDA und IP „stranguliert“, so Luo auf dem Autoforum. Und es gebe nach wie vor ein „Monopol von Qualcomm bei High-End-Chips für Rechenleistungen im Cockpit“, so der chinesische Fachmann.

China müsse mehr eigene Industriestandards formulieren und seine Lieferketten vom Chip-Design über die Produktion bis zum Packaging und Texten von Autochips verbessern, so die Analyse des chinesischen Materialwissenschaftlers. (sb)

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