Connected Vehicles Final Rule Interview: Was die „Connected Vehicles Final Rule“ für die Branche bedeutet

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Die „Connected Vehicles Final Rule“ verschärft den Marktzugang zu den USA – und stellt die Automobilindustrie vor heikle Compliance-Fragen. Die Rechtsexperten Daniel Wuhrmann, Equity Partner, und Dr. Volker Hartmann, Of Counsel, beide bei reuschlaw, ordnen ein, worauf es jetzt ankommt.

Mit der im März 2025 verabschiedeten „Final Rule“ schränkt die US-Regierung den Marktzugang für vernetzte Fahrzeuge und Komponenten mit Bezug zu China oder Russland drastisch ein. Das hat weitreichende Folgen für die global verzahnte Automobilindustrie – insbesondere auch für deutsche Hersteller und Zulieferer.

Im Interview erklären die Rechtsexperten Daniel Wuhrmann, Equity Partner, und Dr. Volker Hartmann, Of Counsel, von reuschlaw, worin die konkreten Risiken bestehen, welche Spielräume es für Ausnahmen gibt und wie Unternehmen jetzt reagieren müssen, um ihre USA-Geschäfte abzusichern.

Zusammengefasst: Was genau sagen die von der US-Regierung beschlossenen Regulierungen aus?

Die vom US-Handelsministerium im März 2025 in Kraft gesetzten Vorschriften, oftmals kurz als „Connected Vehicles Final Rule“ (15 C.F.R. § 791.300 et seq.) bezeichnet, führen zu harten Marktzugangsbeschränkungen für Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten im Kontext des vernetzten und automatisierten Fahrens, wenn diese Technologien einen Bezug zur Volksrepublik China oder zu Russland aufweisen. Die Final Rule betrifft die gesamte, global vernetzte Automobilindustrie. Also auch deutsche Hersteller sowie Zulieferer auf verschiedenen Ebenen der Wertschöpfungskette.

Hintergrund ist, dass diese eine umfassende Supply Chain Compliance sicherstellen müssen, wenn von der Regelung umfasste Fahrzeuge bzw. Komponenten in die USA importiert bzw. dort verkauft werden sollen. Dies gilt ab dem Modelljahr 2027 für Software und ab dem Modelljahr 2030 für Hardware.

Welche rechtlichen Risiken entstehen für deutsche Automobilhersteller und Zulieferer durch diese Regulierungen?

Die rechtlichen Risiken liegen zum einen darin, dass den Marktteilnehmern der Verlust des Marktzutritts bzw. ein Verkaufsverbot droht, was aufgrund der wirtschaftlichen Bedeutung sicherlich das übergreifende Damoklesschwert darstellen dürfte. Darüber hinaus sieht das Gesetz zivil- und strafrechtliche Sanktionen vor.

Weiterhin gilt die Final Rule aktuell nur für Personenkraftwagen mit einem Gewicht unter 10.001 Pfund – wie die zuständige Behörde aber bereits ankündigte, wird daran gearbeitet, dass eine Regelung für Nutzfahrzeuge in Kürze folgen wird. Die Vorgehensweise der US-Regierung könnte perspektivisch im Übrigen auch noch weitere Sektoren und Industrien betreffen, in denen vernetzte Produkte ein vergleichbares Gefährdungspotenzial bergen. Dies würde der „America First Trade Policy“ der Trump-II-Administration entsprechen.

Inwieweit können deutsche Hersteller rechtlich gegen die Regelung vorgehen oder Ausnahmeregelungen beantragen?

Das Gesetz sieht grundsätzlich vor, dass ansonsten verbotene Transaktionen dann vorgenommen werden dürfen, wenn hierfür allgemeine und/oder spezifische Ausnahmen genehmigt wurden. Solche Ausnahmen müssen gesondert beantragt werden und in den jeweiligen Verfahren gelten strenge Anforderungen. Zudem kann die zuständige Behörde zusätzliche Bedingungen stellen. Darüber hinaus können deutsche Hersteller Rechtsbehelfe gegen entsprechende behördliche Entscheidungen einreichen und Anfragen stellen, die sich auf die Anwendbarkeit des Gesetzes beziehen. Ansonsten wird ein Vorgehen für einzelne Unternehmen wahrscheinlich schwierig. Wirksam könnte eine abgestimmte inhaltliche Positionierung über die EU-Kommission sein.

Wie sollten bestehende Lieferverträge mit chinesischen Zulieferern angepasst werden, um den neuen US-Anforderungen zu entsprechen?

Betroffene Unternehmen haben eine Reihe von To-dos:

• Im ersten Schritt müssen sie Klarheit und Transparenz in den jeweiligen Lieferketten sicherstellen. Die Final Rule referenziert an mehreren Stellen an die Sorgfaltspflichten von Herstellern bzw. Importeuren, was die entsprechende Dokumentation im Hinblick auf relevante Bauteile und Komponenten anlangt – Unternehmen müssen daher sogenannte Software Bill of Materials und Hardware Bill of Materials erstellen.

• Wenn betroffene Marktteilnehmer auf diese Weise feststellen, ob ein Bauteil unter die Final Rule fallen könnte, müssen sie darauf aufbauend als zweiten Schritt rechtliche Bewertungen durchführen.

• Drittens müssen sie dann im Rahmen des Compliance-Managements abwägen, ob sie Ausnahmen beantragen oder ob tatsächlich bestimmte Lieferverhältnisse angepasst werden müssen bzw. wie im Einzelfall die Compliance rechtssicher dokumentiert und nachgewiesen werden kann.

Welche rechtlichen Maßnahmen können Unternehmen ergreifen, um sich gegen plötzliche regulatorische Änderungen in den USA abzusichern?

Um diese Risiken abzumildern, sollten Unternehmen die folgenden Maßnahmen ergreifen:

• Erstens müssen sie ihre Compliance-Ressourcen und -prozesse entsprechend anpassen.

• Zweitens müssen sie entsprechende vertragliche Absicherungen in die Lieferketten implementieren.

• Drittens ist es von zentraler Bedeutung, dass sie strategische R&D-Kooperationen, Joint Ventures und sonstige Partnerschaften, gerade im Bereich Software Defined Vehicles, rechtlich überdenken und neu ausrichten, sodass bereits in den Fahrzeug-Plattform-Strategien und grundlegenden technischen Architekturen die neuen Compliance-Anforderungen mit berücksichtigt werden.

Wie können deutsche Autobauer und Zulieferer nachweisen, dass ihre Fahrzeuge den neuen US-Vorgaben entsprechen? Gibt es Zertifizierungsstellen oder Prüfverfahren?

Die Final Rule schreibt drei Dimensionen zur Einhaltung der Vorschriften vor: (1) Es müssen Konformitätserklärungen abgegeben werden, (2) es gelten außerdem Aufzeichnungspflichten und (3) Sorgfaltspflichten in der Lieferkette, was der oben schon angesprochenen Supply Chain Compliance entspricht.

Unabhängige Dritte können im Rahmen der Konformitätsbewertung herangezogen werden, jedoch ist dies in der Regel keine Pflicht. Wird eine dritte Stelle eingebunden, so müssen Hersteller dies jedoch zwingend offenlegen und die Stelle muss gewissen Mindestanforderungen nach US-Recht genügen.

Besteht die Möglichkeit, europäische Cybersecurity-Standards (z. B. UNECE Regulation 155) als gleichwertig mit den US-Anforderungen anerkennen zu lassen?

Grundsätzlich ist das nicht der Fall, bzw. die Final Rule greift in ihrem regelnden Teil entsprechende Standards nicht auf. Allerdings setzt sich die Gesetzesbegründung sehr wohl mit der Thematik auseinander. Dabei wird auch darauf eingegangen, dass die Behörde im Rahmen des Normgebungsverfahrens in mehreren Kommentaren, insbesondere seitens der Automobilindustrieverbände, darauf hingewiesen wurde, doch bitte bereits existierende Regelungen und Standards zu berücksichtigen. Zu nennen wären hier insbesondere die UNECE-Regelungen 155 und 156 zur Cybersicherheit und zur Verwaltung von Software-Updates, aber auch Normen und Rahmenwerke wie ISO/SAE 21434, ISO 26262 und andere.

Die Behörde ist allerdings der Meinung, dass diese Normen und Standards nicht ausreichen und auch nicht spezifisch dem Ziel der Final Rule dienen, das nationale Sicherheitsrisiko zu mindern, welches von der Lieferkette für vernetzte Fahrzeugtechnologie ausgeht, wenn diese eine Verbindung zu China oder Russland aufweist.

Jedoch wird zugestanden, dass einige dieser Normen und Rahmenwerke unterstützend herangezogen werden können, um den Prozess zur Einhaltung der Vorschriften zu implementieren. Insbesondere bei der Bearbeitung spezifischer Ausnahmegenehmigungen können die bestehenden Cybersicherheitsmaßnahmen des beantragenden Unternehmens berücksichtigt werden, wodurch gerade für die deutschen und europäischen Unternehmen die UNECE-Regelung 155 und 156 wieder zentrale Bedeutung erlangen.

Gibt es Fälle, in denen ähnliche Verbote gelockert oder aufgehoben wurden, und könnten sich Hersteller darauf berufen?

Denkbar wäre das. Wir sehen jedoch speziell für die Connected Vehicles Final Rule aktuell eher einen gegenteiligen Trend: Das amerikanische Vorgehen ist in einem größeren geostrategischen Kontext des Tech-Decouplings, insbesondere von China, zu sehen. China soll von bestimmten Technologien bzw. von einem Marktzutritt in bestimmten, als sensibel im nationalen Sicherheitsinteresse identifizierten Sektoren in den USA ferngehalten werden. Es besteht darüber hinaus das Risiko, dass China mit Gegenmaßnahmen reagiert und die EU sich zwischen den beiden „Blöcken“ entscheiden muss.

Produktregulierung trifft insoweit also auf Sicherheits- und Geopolitik. Das kann dann im Extremfall bedeuten, dass chinesische Technologie aus betroffenen Produkten ganz „rausfliegt“. Gerade im global vernetzten Automobilbereich könnte dies am Ende dazu führen, dass Hersteller verstärkt in regionalen Plattformen denken und entwickeln müssen. Also: „US for US“, „EU for EU“ und „China for China“. Ein digitales, vernetztes „Weltauto“ wird damit faktisch unmöglich werden.

 (sb)

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* Daniel Wuhrmann ist Equity Partner bei reuschlaw, Dr. Volker Hartman ist Of Counsel von reuschlaw.

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