Unter Strom Elektromobilität – ein Teufelskreis dreht sich

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Ausbau des E-Tankstellennetzwerkes, Ankündigung neuer Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge und schärfere Grenzwertforderungen der Europäischen Union: Die vergangene Woche bot eine ganze Reihe an Wasserstandsmeldungen, Forderungen und Einschätzungen. Ein Überblick.

Deutschland hinkt seinen eigenen Ansprüchen bei der Integration alternativer Antriebe hinterher. „Eine flächendeckende Ladeinfrastruktur ist der Schlüssel für den Durchbruch dieser Antriebstechnik“, verkündete Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am 30. Januar bei der Einweihung der hundertsten Elektrotankstelle entlang deutscher Autobahnen in Augsburg. So weit, so unzureichend: Denn bereits Ende des Jahres sollen laut Zeitplan 400 dieser Elektrozapfsäulen installiert sein.

Auch für Großkonzerne ist es zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht lohnenswert, in Deutschland ein flächendeckendes E-Tankstellennetzwerk zu eröffnen. Zum Beispiel: Der britisch-niederländische Ölkonzern Shell hat vor wenigen Tagen angekündigt, noch in diesem Jahr mit dem Aufbau von Ladestationen für Elektroautos zu beginnen.

Wo? In Großbritannien und den Niederlanden, nicht aber in Deutschland. Auch die hiesigen Automobilbauer haben ein Tankstellennetz von vierhundert Ladestationen ab 2017 angekündigt. Offen bleibt, wie schnell die Umsetzung erfolgt.

Potenzielle Kunden monieren aber neben der geringen Reichweite und den hohen Anschaffungskosten vor allem die geringe Anzahl an Ladestationen. Für Konzerne wie Shell, rentiert sich ein Stromtankstellennetz jedoch nur bei einer starken Nachfrage. So bleibt der Teufelskreis bestehen – zu wenige Tankstellen und zu geringe Reichweite führen zu einem zu geringen Kundeninteresse.

Apropos hohe Kosten: Vergangenen Dienstag präsentierte der ADAC einen aktuellen Autokostenvergleich. Im direkten Wettbewerb kommen Fahrzeuge mit einem Plug-In-Hybrid am kostengünstigsten weg. Doch Elektrofahrzeuge sehen noch immer kein Land gegen die klassischen Antriebsarten.

Lediglich bei sechs von 27 Vergleichstests waren reine Elektrofahrzeuge günstiger. Bewertet wurden hierbei Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- bzw. Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung.

Währenddessen kündigen die Autohersteller eine immer größere Modellvielfalt an. Offen bleibt die Frage, wo die elektrifizierten Modelle produziert werden. Auffallend häufig meldeten sich die Autobauer nur vorsichtig zu Wort, doch in dieser Woche kam etwas Bewegung rein.

Daimler hat sich am 1. Februar zum Produktionsstandort seiner Elektromarke EQ geäußert. Neben dem bereits feststehenden Produktionsstandort Bremen sollen nun ab 2019 auch in Sindelfingen Elektroautos hergestellt werden. Ungeklärt bleibt das vorgesehene Investitionsvolumen für die Produktionsstätten.

Für die Submarke EQ sind zehn Milliarden Euro vorgesehen, die Umstellung auf die Elektroproduktion ist hierbei jedoch nicht inbegriffen. Am Donnerstag zog VW nach. Wie Volkswagen Sachsen mitteilte, soll ab 2019 im Zwickauer Werk ein Elektrofahrzeug nach dem sogenannten Modularen Elektrobaukasten (MEB) gefertigt werden.

Während man von München bis Wolfsburg über die weiteren Wege hinsichtlich der Elektromobilität diskutiert und im Stillen vorantreibt, prescht die Europäische Kommission in Form von Vizepräsident Maros Sefcovic vor. Sefcovic zufolge soll die Reduktion der CO²-Emission bis 2030 um 30 Prozent reduziert werden – bisher sind 20 Prozent festgelegt.

Bis Ende 2017 will die Kommission neue konkrete Vorschläge für Autos und LKW veröffentlichen. Dass Vorschläge und vollmundige Ankündigen der EU-Verkehrskommission nicht immer sinnbehaftet sein müssen, belegt der jüngste Vorschlag. Ein automatisches Bremssystem soll bei Überschreitung des Tempolimits auch gegen den Willen des Fahrers direkt eingreifen, mit dem Ziel die Verkehrstoten um 37 Prozent zu reduzieren.

In Deutschland, um die Brücke wieder zum Thema alternative Antriebe zu schlagen, scheinen Politiker des Umweltressorts sich ebenfalls gerne vor der Erarbeitung von Plänen unbeholfen zu äußern. Berlins Umweltsenatorin Regine Günther (parteilos) schließt ein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge in einem Interview mit dem rbb nicht aus. Der reduzierte Wortlaut: […] ungefähr 70 Prozent der Stickoxide kommen von Dieselfahrzeugen. […] Wie genau wir das machen, müssen wir jetzt erarbeiten. […] Wenn wir um Fahrverbote nicht herum kommen, […], kann das auch nicht ausgeschlossen werden.“

So setzt sich die Dramaturgie fort. Die Politik kritisiert weiterhin die Autobauer, erarbeitet selbst jedoch kaum konkrete Lösungen. Die Autohersteller wiederum zaudern, ob der geringen und unkalkulierbaren Nachfrage der Kunden bei Elektrofahrzeugen und verfluchen innerlich die Politik, die ihnen diktieren will, welche Autos wann zu bauen seien.

Bleibt noch der Bürger, der sich weder mit der Elektrotechnik noch mit den von der Politik geschaffenen Anreizen wirklich anfreunden kann. Seit Einführung der Kaufprämie für Elektromobile wurden bis Ende Januar 2017 lediglich 10.835 Anträge gestellt, teilte das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle am Mittwoch mit. 6.117 Anträge entfielen auf Elektrofahrzeuge, 4.716 auf Plug-In-Hybride und zwei weitere auf Brennstoffzellenfahrzeuge

Werden Privat- und Firmenanträge differenziert, entfallen sogar nur 5.105 Förderungen auf Privatpersonen. So dreht sich der Teufelskreis der Elektrofahrzeugabstinenz munter weiter - zumindest Stand Februar 2017.

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