Chips in der Automobilherstellung Bedroht von Boykotten aus den USA und der EU setzt China mehr auf „Made in China“

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Die heimische Lieferkette stärken, dazu hält die chinesische Regierung die Autobauer an. Deswegen soll vermehrt auf heimische Chips gesetzt werden. Doch das ist nur eine Strategie, die von der Volksrepublik verfolgt wird.

China hat seine Autohersteller aufgefordert, mehr chinesische Chips zu verwenden. Schon im nächsten Jahr sollen möglichst „20 bis 25 Prozent“ aller Autochips bei chinesischen Chip-Produzenten eingekauft werden, heißt es in einer neuen Direktive des chinesischen Industrieministeriums MIIT. Dies berichtet die japanische Wirtschaftszeitung Nikkei Asia unter Berufung auf Automanager in China.

Derzeit dominieren ausländische Chiphersteller wie Infineon, NXP Semiconductors oder Renesas den chinesischen Markt für Autochips noch zu einem überwiegenden Teil. Nur etwa 10 Prozent aller Autochips für in China produzierte Autos kommen bislang von heimischen, chinesischen Herstellern.

Die neue Lokalisierungsinitiative der chinesischen Regierung setzt aber schon für das Jahr 2025 das Ziel, den Anteil heimischer Autochips mehr als zu verdoppeln. „Das Ziel ist ambitioniert – eventuell sollen ausschließlich lokal produzierte Chips für Autos genutzt werden“, zitiert die japanische Wirtschaftszeitung eine namentlich nicht genannte Quelle in China.

Keine Gesetzesgrundlage

Die Aufforderung, deutlich mehr Chips „made in China“ zu nutzen, sei unter anderem an die chinesischen Autobauer BYD, SAIC Motor, Dongfeng, GAC und die FAW-Gruppe kommuniziert worden, hieß es. Die Umsetzung sei allerdings nicht gesetzlich vorgeschrieben, schreibt Nikkei Asia.

Stattdessen würden den chinesischen Autobauern „Anreize“ in Aussicht gestellt, wenn sie möglichst auf dem heimischen Chipmarkt einkaufen. Es werde ein „Belohnungs- oder Kreditsystem“ für patriotisch genehme Halbleiter-Bestellungen geben, so der Bericht.

Chinas Wunsch, in der industriellen Wertschöpfungskette allmählich weiter nach oben zu klettern, von der billigen „Werkbank der Welt“ stetig zu einer Hightech-Nation zu werden, ist nicht neu. Schon 2015 war der Plan „Made in China 2025“ veröffentlicht worden, mit genau diesem Ziel für viele Branchen der Fertigungsindustrie. China hatte sich dafür unter anderem vom deutschen, aus dem Jahr 2013 stammenden Plan „Industrie 4.0“ inspirieren lassen.

Drohende Antisubventionsinitiative

Seit der damalige US-Präsident Donald Trump mit Boykotten für fortgeschrittene Halbleiter und Ausrüstungen für deren Foundries versuchte, Chinas industriellen Modernisierungsplan zu durchkreuzen, hat die kommunistische Führung in Peking ihre Anstrengungen zum Aufbau eigener Halbleiter-Lieferketten aber noch einmal deutlich beschleunigt.

Zumindest bei Autochips, die größtenteils auf reiferen Prozessen basieren und nicht so schwer herzustellen sind wie die fortgeschrittensten KI-Chips, hat die Volksrepublik in den vergangenen Jahren bereits große Fortschritte gemacht.

Wichtig für das Verständnis der neuen Eile in Peking, ausländische Hersteller von automobilen Halbleitern in Etappen durch heimische zu ersetzen, sind auch die neuen Sanktionsdrohungen der Europäischen Union. Die EU-Kommission hat eine „Antisubventions-Untersuchung“ gegen mehrere chinesische Hersteller von E-Autos begonnen, unter anderem den Marktführer BYD.

Es wird erwartet, dass die EU noch in diesem Sommer Strafzölle gegen chinesische E-Autos verhängt, um den europäischen Markt gegen die Konkurrenz aus Fernost abzuschirmen. Washington hatte kürzlich bereits seine Schutzzölle auf chinesische Elektroautos auf mehr als 100 Prozent vervierfacht.

Angesichts dieser Halbleiter- und Handelskriege bemüht sich Peking nun, seine Lieferketten immer unabhängiger von ausländischen Halbleitern und anderer Hochtechnologie zu machen. Jedes Jahr werden in China mehr als 30 Millionen Autos verkauft, doch bislang liefern heimische Halbleiter-Unternehmen wie bereits erwähnt nur zehn Prozent aller Autochips. Dies ist aus chinesischer Sicht kein gesundes Verhältnis.

Der Weg ist das Ziel

Wie immer geht die chinesische Regierung bei der Verfolgung solch industriepolitischer Ziele sehr systematisch und langfristig vor. Nicht einzelne Produkte werden lokalisiert, sondern komplette Lieferketten. So haben chinesische Chiphersteller wie die Semiconductor Manufacturing International Corp. (SMIC) und ChangXin Memory Technologies (CXMT) auch schon damit begonnen, ihr Sourcing von wichtigen Materialien für die eigene Chip-Fertigung von ausländischen auf heimische Zulieferer umzustellen.

Ausländische Zulieferer von Wafern sowie von Hunderten Chemikalien und Spezialgasen für die Chipherstellung werden seit dem vergangenen Jahr in China, wo immer möglich, durch in China produzierende Unternehmen ersetzt.

Wo es noch Aufholbedarf sieht, setzt China weiterhin auf Partnerschaften mit ausländischen Unternehmen. So hat beispielsweise Xiaomi, der Handyhersteller mit Ambitionen im Bereich E-Autos, gerade einen langfristigen Liefervertrag für Kontrollchips von Infineon unterzeichnet.

Auch erlaubt Peking ausländischen Chipherstellern und Tier-1-Zulieferern wie Bosch oder Continental, in China neue Fabriken für automobile Chips und andere Elektronik-Komponenten für den Automarkt zu bauen. Gerade die deutschen Zulieferer der Autoindustrie sind in diesem Bereich in der Volksrepublik sehr aktiv und setzen dort stark auf die Elektrifizierung ihrer Produkt-Portfolios.

Teilweise Unabhängigkeit

Offenbar strebt China zwar eine größere Unabhängigkeit von im Ausland produzierten Autochips an, will aber ausländische Chiphersteller nicht von der Produktion und lukrativen Geschäften vor Ort in China ausschließen. Dieser feine Unterschied dürfte für die Aktienkurse von Infineon, Renesas und künftig möglicherweise auch Bosch nicht unwichtig sein.

Andererseits beschränkt sich die chinesische Politik nicht auf Lokalisierungs-Vorgaben, sondern fördert aktiv Investitionen in den Aufbau heimischer, chinesisch dominierter Lieferketten. Ein Beispiel ist die vertikale Integration in der Industrie, in der lokale Chiphersteller, wie SMEC, sowie chinesische Auto- und Batteriehersteller neue Gemeinschaftsunternehmen gründen, unter anderem zur Produktion von den in E-Autos immer beliebteren SiC-Chips. (sb)

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* Henrik Bork, langjähriger China-Korrespondent der Süddeutschen Zeitung und der Frankfurter Rundschau, ist Managing Director bei Asia Waypoint, einer auf China spezialisierten Beratungsagentur mit Sitz in Peking.

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