Abgasgrenzwerte: Testverfahren WLTP geht an den Start

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Die Emissionen werden bei jedem Zyklus mit gemessen. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Mit dieser mehrstufigen Messung können neben dem Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen auch die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite präziser ermittelt werden. Anschließend wird der auszuweisende CO2-Wert berechnet, in dem die elektrische Reichweite ins Verhältnis zur Gesamtreichweite gesetzt wird. Dabei wird ein sogenannter „Utility Factor“ eingebracht.

Was bedeutet der WLTP für Autofahrer?

Damit in der gesetzlichen Übergangsphase vom einen zum anderen Testverfahren trotzdem Fahrzeuge aller Hersteller miteinander verglichen werden können, empfiehlt die Europäische Kommission eine einheitliche Umstellung der Informationen für Kunden und Verbraucher in der EU zum 1. Januar 2019. Für den Zeitplan in Deutschland ist die entsprechende „Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“ entscheidend.

Noch nicht final geregelt ist die Frage, ab wann alle Autohändler in Europa die nach neuem Verfahren ermittelten Emissionswerte ausweisen. Die EU-Mitgliedsstaaten entscheiden selbständig, wann WLTP-Werte angezeigt werden dürfen, bzw. müssen. Um eine flächendeckende Vergleichbarkeit auch dann zu gewährleisten, wenn die ersten nach WLTP zertifizierten Fahrzeuge auf dem Markt sind, spricht sich die EU-Kommission als Empfehlung an ihre Mitgliedsstaaten für eine einheitliche Umstellung der Darstellung der Normwerte zum 1. Januar 2019 aus. In Deutschland wird der Stichtag dieser Umstellung festgelegt durch die gesetzliche Änderung der „Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“. Diesen Stichtag hat die Bundesregierung bislang noch nicht final definiert.

Da die Unterschiede zwischen Prüfstandsergebnissen und tatsächlichen Verbrauchswerten auf der Straße weiterhin bestehen werden, prüfen die Automobilhersteller aktuell umfassend, ob und unter welchen Bedingungen es sinnvoll sein kann, den Käufern von Neuwagen künftig zusätzlich zum WLTP-Wert auf freiwilliger Basis eine kundenindividuelle Verbrauchsangabe anzubieten. So könnte transparent darüber informiert werden, in welcher Bandbreite sich ein bestimmtes Fahrzeug beim Kraftstoffverbrauch bewegt.

Diese anzugebende Spanne des voraussichtlichen kundenindividuellen Verbrauchs hängt dabei von verschiedenen Faktoren ab wie z.B. Fahrstil, Streckenprofil, klimatische Bedingungen oder Nutzung der Klimaanlage. Ein mögliches Angebot in diesem Zusammenhang ist, sich an der Gründung eines Instituts zu beteiligen, das in Form eines Vereins diese Verbrauchsspanne in Zusammenarbeit mit Prüforganisationen ermittelt und ausweist.

In vielen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union ist der CO2-Ausstoß eines Fahrzeuges auch Grundlage für die Höhe von Steuern, Abgaben oder auch Incentives. Die Festlegung solcher finanziellen Instrumente ist Aufgabe der nationalen Regierungen. Da die CO2-Werte nach dem WLTP-Prüfverfahren höher ausfallen als nach dem alten NEFZ-Standard, müsste bei der deutschen Kraftfahrzeugsteuer eigentlich der auf die Einheit „Gramm CO2 pro Kilometer“ bezogene Steuersatz um 20 Prozent gesenkt werden. Jedoch ist die Umstellung der Kfz-Steuer bereits ohne eine solche Anpassung für alle neu zugelassenen Fahrzeuge zum 1. September 2018 beschlossen worden, was gleichbedeutend mit einer Steuererhöhung sein wird.

Auch bei der Einteilung der Fahrzeuge in die sogenannten Effizienzklassen, die im Handel und in Internet-Konfiguratoren ausgewiesen werden, müssen die höheren WLTP-Messwerte berücksichtigt werden. Für die Anforderungen in Deutschland gilt: In welche der von A+ (grün = sehr effizient) bis G (rot = wenig effizient) reichenden Klassen ein Fahrzeug eingeordnet wird, hängt davon ab, wie sehr seine CO2-Emission von einem für gleich schwere Fahrzeuge gültigen Referenzwert abweicht.

Da der Referenzwert noch auf dem alten NEFZ beruht, der WLTP-Zyklus nun jedoch höhere Normwerte produziert, würde dieses Fahrzeug ohne Anpassung des Referenzwertes automatisch in eine schlechtere Effizienzklasse eingestuft – obwohl sich sein tatsächlicher Kraftstoffverbrauch allein durch das neue Testverfahren natürlich nicht verändert.

Ob und wann der Gesetzgeber den Referenzwert nach oben anpassen wird, ist derzeit offen. Fest steht jedoch, dass es für Kunden in Deutschland, die Verbrauchswerte verschiedener Fahrzeuge vergleichen wollen, z.B. für einen Automobilkauf, keine Uneindeutigkeiten geben wird. Denn wie bei der Darstellung der Emissions- und Verbrauchswerte wird es auch beim Labelling einen festen Stichtag geben, ab dem alle Effizienzklassen deutschlandweit aktualisiert ausgewiesen werden.

Dieser Stichtag für die Umstellung wurde vom deutschen Gesetzgeber noch nicht final festgelegt. Da EU-Staaten diese Stichtage autonom entscheiden, kann es passieren, dass Modelle länderübergreifend betrachtet unterschiedlich gelabelt werden für eine Übergangszeit.

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